Подвижной состав РЖД: магистральные электровозы (2). Новые локомотивы: электровозы и тепловозы, фото и видео
7 Фотографии
Электровоз серии ЭП20 двухсистемный пассажирский, созданный Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения. Электровоз, по требованиям заказчиков, должен развивать скорость до 200 км/ч и должен эксплуатироваться при температурах от −50 до +40°C. Благодаря применению современных технологий ожидается снижение расходов на эксплуатацию электровоза и увеличение рабочего ресурса. Исполнения электровозов отличаются разным передаточным отношением тягового редуктора. Электровоз ЭП20 может вести на прямом участке:
состав из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч;
состав из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч;
Автоведение пассажирских поездов осуществляется с использованием спутниковых систем позиционирования GPS и ГЛОНАСС для энергорационального движения.
Особенности конструкции:
Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом
Кузов несущей конструкции
Экипажная часть электровоза, рассчитанная на максимальную скорость 200 км/ч
Тяговый электропривод с асинхронными тяговыми двигателями и с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование).
Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности
Тяговая передача 3-го класса
Тележка 2-х осная, сварная, пружины «флексикойл», с передачей тягового (тормозного) усилия через наклонные тяги.
Безбандажная колесная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн. км
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
Дисковые тормоза с индивидуальными тормозными блоками с автоматическим стояночным тормозом.
Модульный монтаж пневматических и электрических систем
Безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха
Система вентиляции - индивидуальная с регулированием производительности
Род тока – постоянный с напряжением 3 кВ; переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 (200) км/ч
Год постройки опытного образца 2010
Построено на август 2013 г. 27 электровозов
Эксплуатируется на Московской железной дороге
7 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ЭП1П грузопассажирский, может использоваться на дорогах, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15- 20 км и крутизной до 18‰ и более, а также в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100%. ЭП1П может перевозить грузы массой 1400 т. Универсальные ЭП1П предполагается использовать на железных дорогах с малой интенсивностью движения, где экономически целесообразно применять одни и те же машины в грузовом и пассажирском движении.
Напряжение в контактной сети - 25 кВ, 50 Гц
Мощность – 4700 кВт
Скорость – 120 км/ч
Год начала выпуска – 2007
Построено 74 электровоза
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Красноярской, Восточно-Сибирской, Северо-Кавказской железных дорогах
4 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЭП1М - модернизированный, отличается от ЭП1 главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389-394) эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь - Мурманск преимущественно с поездами Москва-Мурманск и Санкт-Петербург- Мурманск.
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год начала постройки 2007
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
В настоящее время построено 356 электровозов
Эксплуатируются на Красноярской, Забайкальской, Приволжской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП2К - пассажирский магистральный постоянного тока, предназначен для вождения пассажирских поездов, имеет следующие конструктивные особенности:
- современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;
- микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУ;
- экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;
- блочное пневматическое оборудование;
- новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;
- гребнесмазыватель;
- системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
- автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;
- усовершенствованные тяговые электродвигатели;
- новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
- буферные фонари на светодиодах;
- тормозной кран с дистанционным управлением;
- современный дизайн кузова;
- лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.
Род тока постоянный
Напряжение в контактной сети 3кВ
Формула ходовой части 30-30
Мощность 4800 кВт
Скорость 160 км/ч
Нагрузка от колесной пары на рельсы 221 кН (225 тс)
Производитель – Коломенский завод, электрическая часть - Новочеркасский электровозостроительный завод
Год выпуска опытного образца 2006
Год начала серийного производства 2008
Построено 330 локомотивов (на июнь 2016 г.)
5 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ВЛ40У пассажирский, является результатом модернизации двухсекционных грузовых электровозов ВЛ80Т в односекционные пассажирские. Электровоз получает новый кузов, причём ЗЭРЗ устанавливает кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8, а ЛЛРЗ - кабины с более плоской лобовой стенкой (похожей на кабину ВЛ65). Электровозы хорошо показали себя на равнинном профиле, где какое-то время использовались даже для вождения грузовых, но на холмистом профиле вождение поездов длиной 15–20 вагонов оказалось трудной задачей и вызывает много отрицательных отзывов в адрес ВЛ40У от локомотивных бригад.
Мощность 2960 кВт
Скорость 110 км/ч
Год начала выпуска - 2004
Построено более 50 электровозов
Производители – Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод
Эксплуатируются на Юго-Западной, Одесской, Львовской железных дорогах
4 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС2К - пассажирский постоянного тока. Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, главное отличие - замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8.
Мощность 4500 кВт
Скорость 160 км/ч
Год начала работ по модернизации электровозов на Ярославском электровозоремонтном заводе 2002
Эксплуатируются на Куйбышевской, Свердловской, Западно-Сибирской, Украинских железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП1 пассажирский, позиционируется производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т. Позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Фактически ЭП1 - это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается. Электровоз ЭП1 - первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах: «Авторегулирование», «Ручное регулирование», «Автоведение» и «Советчик».
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год выпуска 1999 - 2007
Выпущено 381 электровоз
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Западно-Сибирской, Дальневосточной, Октябрьской, Красноярской, Приволжской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Горьковской железных дорогах
5 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз серии ЭП10 двухсистемный пассажирский. Электровозы этой серии отличаются высокой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими показателями. На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно-реостатным тормозом, трехуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier Transportation.
Род тока: постоянный напряжением 3 кВ; переменный – 25 кВ, 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 км/ч
Год выпуска 1998 – 2006
Построено 12 электровозов
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Московской железной дороге
3 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП200 - экспериментальный скоростной пассажирский переменного тока. Оборудование для этого электровоза спроектировано и изготовлено в России (Новочеркасский электровозостроительный завод, ОАО «Электровыпрямитель» г. Саранск, ОАО «Трансформатор» г. Тольятти). Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма Московской дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года. По результатам испытаний на 2009 г. оба электровоза списаны с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», в июле 2009 года один из них передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50Гц
Мощность 8000 кВт
Скорость 200 км/ч
Год выпуска 1996
Построено 2 электровоза
Производитель – Коломенский завод
5 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС8- пассажирский двухсекционный переменного тока. Создавался с целью увеличения количества вагонов в пассажирских поездах. Механическая часть нового электровоза выполнена по типу электровозов постоянного тока ЧС7.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5600 кВт.
Скорость 180 км/ч
Годы выпуска 1983 - 1989
Построено 82 электровоза
Эксплуатируются на Северо-Кавказской, Юго-Западной железных дорогах
7 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС7- пассажирский двухсекционный постоянного тока. Электровоз ЧС7 состоит из двух одинаковых секций. Основа каждой секции - кузов вагонного (то есть не капотного) типа с несущей рамой. Стоит отметить, что один из электровозов ЧС7, а именно ЧС7-209, стал для завода Шкода юбилейным 5000-м построенным электровозом.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 6160 кВт.
Скорость 160 км/ч
Годы выпуска 1983 - 2000
Построен 291 электровоз
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Южно-Уральской, Московской, Днепропетровской, Юго-Западной, Южной, Северо-Казахстанской железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЧС6 – пассажирский постоянного тока. Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200. По конструкции ЧС6 практически аналогичны ЧС200 и имеют минимум отличий в управлении и схемах.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы выпуска 1979, 1981
Построено 30 электровозов
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах
5 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС200 - скоростной пассажирский двухсекционный постоянного тока. Создавался по заказу железных дорог СССР в связи с возросшей необходимостью перевода скоростного движения линии Ленинград-Москва на электрическую тягу, с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград - Москва. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 220 км/ч
Годы выпуска 1975-1979
Построено 12 электровозов
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Октябрьской железной дороге
6 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС4Т пассажирский переменного тока. По сравнению с исходной моделью, у ЧС4Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение. Помимо смены кузова со стеклопластикового на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5100 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1971 – 1986
Построено 510 электровозов
Производитель - завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Московской, Северной, Свердловской, Юго-Западной железных дорогах
7 Фотографии
2 Фотографии
Электровоз серии ЧС5 опытный пассажирский двухсистемный, строившийся в Чехословакии для СССР. Электровозы этой серии планировалось использовать в качестве альтернативы станциям стыкования для перехода между линиями различных систем тока. Однако ЧС5 не пошли в серию, так как в СССР большую популярность имело именно строительство станций стыкования, а там, где это было экономически невыгодно, стали использовать отечественные двухсистемные электровозы ВЛ82, появившиеся в том же году. Кроме того в те годы не было достаточно эффективного решения проблем высокой стоимости, большого веса и дороговизны эксплуатации подобных локомотивов. Механическая часть электровоза ЧС5 была с незначительными изменениями взята с электровоза ЧС4. Наиболее заметное изменение - новое гидропневматическое рессорное подвешивание. При работе на постоянном токе тяговые двигатели питаются от контактной сети через избиратель систем тока и быстродействующий выключатель, на переменном токе от двух выпрямительных установок, питающихся от понижающего трансформатора.
Напряжение в контактной сети - 3 кВ постоянного тока; 25кВ. 50 Гц переменного тока
Мощность 3750 кВт
Скорость 160 км/ч
Год постройки 1966
Построено 2 электровоза
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
В серию не пошли
2 Фотографии
2 Фотографии
Электровоз серии ВЛ40 - опытных четырёхосный пассажирский электровоз переменного тока. Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия от тележек на кузов передавались через наклонные тяги. Силовая электрическая схема была позаимствована у электровоза ВЛ80К, схема вспомогательных машин была спроектирована заново - вместо фазорасщепителя был применён фазосдвигающий трансформатор, питающий двухфазные асинхронные двигатели - шесть двигателей вентиляторов и два двигателя компрессоров. Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт, тогда как уже в то время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к тому же из ЧССР уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4. В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в нормальную эксплуатацию. Обе машины были отставлены ещё до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗ. На сегодняшний день они не сохранились
Род тока – переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 2*1600 кВт
Скорость 110 км/ч
Годы выпуска 1966, 1969
Построено 2 электровоза
Производитель – Тбилисский электровозостроительный завод
2 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС4 – пассажирский переменного тока. Электровоз имел значительные отличия в конструкции от выпускавшихся в то время электровозов постоянного тока серии ЧС2 и был совершенно не похож по конструктивным решениям на электровозы, выпускавшиеся в СССР. Обшивка кузова и кабины машиниста выполнена из стеклопластика. Значительные размеры лобовых стекол, характерные очертания стекол прожектора и буферных фонарей, округлые обводы стеклопластиковой обшивки создавали неповторимый облик электровоза. Кроме того, был значительно снижен вес электровоза, а значит и нагрузка на ось, что позволяло строить новые, более мощные односекционные электровозы, не снижая вес оборудования. Экономическая выгода была от этого колоссальной, отпала необходимость строить мощные электровозы в двухсекционном исполнении, а тормозные испытания показали прекрасные результаты. Автор дизайна - чешский дизайнер Отакар Диблик
Напряжение в контактной сети 25кВ, частота 50Гц
Мощность 4930 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1965-1972
Выпущено 230 электровозов
Производитель - завод?koda ЧССР
Эксплуатировались на Северо-Кавказской, Московской, Северной, Южной, Приволжской железных дорогах
7 Фотографии
1 Фотографии
Электровоз серии ЧС2м пассажирский постоянного тока. С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на электровозах был установлен привод с передаточным числом 1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. На этих электровозах большие зубчатые колеса были посажены на ось колесной пары, а не на ступицу центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам было присвоена серия ЧС2м. Оба электровоза поступили для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 года одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 - 220 км/ч.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 3708 кВт
Скорость 180 км/ч
Год постройки 1965
Построено 2 тепловоза
Производитель – завод Шкода ЧССР
Эксплуатировались на Октябрьской железной дороге
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))
Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».
Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта - относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле - мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.
В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны - это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.
В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они - электрические. И так, поехали!
10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил
Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon GlattenbergПожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая - кабина управления и дизель-генератор; вторая - громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья - цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.
9,655 лошадиных сил
Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 - могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.
9,705 лошадиных сил
Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.
7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил
Немецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.
10,225 лошадиных сил
Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.
5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил
Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула - самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.
4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил
Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)
13,410 лошадиных сил
Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.
14,483 лошадиных сил
Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).
1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил
Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года. Фото: Wikimedia Commons Вас приветствует Матушка Россия - имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!
Начались испытания нового отечественного локомотива, самого мощного в стране. Трехсекционный тепловоз предназначен в первую очередь для БАМа – и ключевая российская магистраль за счет нового локомотива сможет существенно увеличить пропускную способность. Правда, производителям останется решить важную проблему – зависимость от американских двигателей.
В октябре на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) начнутся испытания самого мощного в России магистрального тепловоза 3ТЭ25КМ2М. Планируется, что на БАМе он совершит испытательный пробег протяженностью 50 тыс. км. Сейчас два новых локомотива проходят опытный пробег в Курской области.
Тепловоз разработан «Брянским машиностроительным заводом» (входит в Трансмашхолдинг) в рамках заказа от РЖД. В декабре 2015 года был подписан протокол о намерении. Год потребовался на разработку конструкторской документации, еще год – на изготовление опытных образцов.
Новый тепловоз позволит увеличить пропускную способность на самых сложных участках БАМа. Работающие сегодня тепловозы могут перевозить грузовые составы лишь до 4,4 тыс. или 5,1 тыс. тонн, новый же локомотив – до 7,1 тыс. тонн. Это позволит нарастить годовые перевозки по БАМу с 30 млн до 45 млн тонн, отмечают в пресс-службе Трансмашхолдинга. Прокладки дополнительных железнодорожных путей не потребуется. В первую очередь такие локомотивы предназначены для участка Таксимо – Советская Гавань протяженностью свыше 2,8 тыс. км, где как раз нет электрификации.
«Ввод в эксплуатацию на БАМе данного тепловоза позволит как повысить вес водимых составов, так и заменить выработавшие свой ресурс локомотивы 3ТЭ10МК», – отмечают в российском холдинге. Старые локомотивы серии ТЭ уже выводят из эксплуатации.
В конструкции тепловоза установлены оборудование и узлы, которые позволяют повысить технико-экономическую эффективность новых локомотивов. Так, вместо обычного тормозного крана локомотив оснащен краном с дистанционным управлением и модулем тормозного оборудования. Имеется черный ящик, подобный тому, который устанавливается на самолетах. Стали более совершенными системы управления, безопасности и видеорегистрации. Предполагается, что применение нового трехсекционного тепловоза вместо двухсекционных в условиях БАМа приведет к снижению затрат жизненного цикла примерно на 40%.
При необходимости тепловоз можно использовать не только на Дальнем Востоке, но и в европейской части России – на загруженных участках со сложным профилем пути.
потребность только БАМа в новых локомотивах для вождения составов 7,1 тыс. тонн до 2020 года составляет 260 штук, а до 2025 года – 406 штук. Поэтому проблем с заказами на новый тепловоз точно не возникнет.
«Работа по реконструкции и развитию Восточного полигона отечественных железных дорог идет уже несколько лет. Активизируется торговля со странами Азиатско-Тихокеанского региона, поставлена задача по увеличению транзитных перевозок на маршруте Европа – Азия, начинают реализовываться планы по освоению зоны БАМа. Все это создает спрос на более мощные локомотивы», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Производственные мощности БМЗ рассчитаны на выпуск 300 секций тепловозов в год. Учитывая, что новый тепловоз трехсекционный, завод может выпускать по 100 таких локомотивов в год.
Что касается двигателя, то на тепловоз устанавливается дизельный двигатель GECO12, разработанный американским General Electric.
«В области инжиниринга это стопроцентно российский продукт. Однако на первых двух тепловозах применен ряд узлов иностранного производителя, которые на последующих локомотивах будут заменены на российские аналоги (тяговые двигатели, тяговый агрегат) либо их производство будет локализировано на территории России (дизельный двигатель GEVO12)», – отмечают в Трансмашхолдинге.
В прошлом году Трансмашхолдинг и General Electric подписали соглашение о создании СП «Пензенские дизельные двигатели» по производству локомотивных дизелей семейства GEVO, разработанных в GE. Мощность завода – 250 дизелей мощностью от 1600 до 4700 кВт в год.
Конечно, в рамках импортозамещения и геополитического противостояния с США лучше быть независимыми от американских двигателей.
«В ближайшие годы придется прибегать к помощи американских специалистов, – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – Но со временем, когда модель обкатается, наши инженеры смогут разработать нужные узлы. Скорее всего, такая задача уже поставлена, то есть это все решаемо и является только вопросом времени. Не стоит думать, что Россия – отсталая страна, а наши инженеры не способны создавать технологические шедевры. говорит об обратном. Необходима только грамотная поддержка инженеров на государственном уровне, тогда будем создавать двигатели не хуже американских».
Для роста грузоперевозок с Дальнего Востока в другие регионы России предпринимаются разные шаги. Для автомобильных перевозок недавно правительством были предоставлены субсидии, ранее введены льготы для железнодорожных перевозок.
«Новый локомотив позволит перевозить такие грузы быстрее, что стимулирует все процессы производства и сбыта. Возможно, даже удастся сэкономить на перевозках за счет большей загрузки», – не исключает Андриевский.
В последние годы развитию Дальнего Востока уделяется много внимания. «Развитие этой части России невозможно представить без развития железнодорожной инфраструктуры. В этом смысле роль новых локомотивов достаточно серьезна», – резюмирует Андриевский.
4 августа 2011 года новейший отечественный электровоз «Гранит» совершил испытательную поездку по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск – Балезино с составом рекордного веса в 9 тысяч тонн, перевалив при этом через Уральские горы.
«Это знаковое историческое событие. Впервые в истории российских железных дорог поезд такого веса перевезён через перевал между Европой и Азией. Это достижение стало возможным благодаря новому электровозу, созданному совместными усилиями российских и немецких инженеров, и его можно считать достойным вкладом в укрепление сотрудничества между российскими и немецкими железными дорогами», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Грузовой электровоз «Гранит» (серия 2ЭС10) — детище ООО «Уральские локомотивы» , совместного предприятия группы «Синара» и концерна Siemens . Первый образец «Гранита» вышел из заводских ворот в ноябре 2010 года.
Питается новичок постоянным током, и оснащён асинхронными тяговыми двигателями. В двухсекционном исполнении мощность его составляет 8800 кВт, сила тяги — 784 кН, а конструкционная скорость — 120 км/ч.
По сравнению с трудягой ВЛ11 новый грузовой электровоз (на рисунке) даже в двухсекционном варианте мощнее в 1,65 раза при примерно равном собственном весе (200 т) (иллюстрация Группы «Синара»).
Группа «Синара» утверждает, что на «пространстве 1520» (то есть на всех дорогах, где применяется такая колея) у «Гранита» нет аналогов по техническим характеристикам и современной конструкции. Здесь применено множество решений, ранее в отечественном локомотивостроении не использовавшихся, в том числе — новейшие разработки Siemens в области привода и управления. (Пока эти компоненты — двигатели, преобразователи и так далее — поставляет немецкая компания, но выпуск их уже налаживается в Санкт-Петербурге.)
При этом «Гранит» представляет собой удачный пример локализации западных инноваций, дающих толчок развитию отечественного машиностроения — в поставке деталей и узлов для нового электровоза участвуют более 100 российских предприятий.
По информации «Синары», всего три месяца назад «Гранит» в базовом двухсекционном варианте прошёл маршрут Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск с грузом в 7 тысяч тонн, что уже примерно наполовину превышало норму для электровозов ВЛ11, эксплуатируемых на данном участке.
И вот недавно вес состава, ведомого «Гранитом», удалось увеличить с 7 до 9 тысяч тонн, за счёт добавления к электровозу третьей секции.
С началом выпуска локомотива 2ЭС10 в трёхсекционном исполнении железнодорожники организуют вождение поездов в 9000 тонн через уральский хребет без перелома веса (разделения состава) и смены локомотива, что позволит увеличить пропускную способность дорог. Кроме того, «РЖД» рассчитывает, что «Граниты» снизят эксплуатационные расходы не только за счёт роста веса единичных составов, но и благодаря сокращению простоев на всех видах обслуживания и ремонта.
